Плюсы ацетона в бензе:
Меньше риск детонации (повышения октанового числа)
Удаление гумна на свечах и форсунках
Удаление воды из системы
Понижение расхода
Более ровная работа на холостых
Повышается тяга на низах

Минусы
Выглядишь как мудак на заправке.
Быстро подсаживаешься на эту хрень и кажется что без ацетона тачка уже не едет.
Кроме заправки тратишь время на поход в магазин хозтоваров.
В магазине, если покупать в одном и том-же, продавцы начинают искать в вас признаки наркобарыги.

Далее я расскажу о Применении.
Дозировка.
Я лью на полный бак 300-350 мл.
При единичной заправке на 15 литров я сначала плескаю 70-100 мл ацетона. Потом лью бенз чтобы лучше перемешалось.
Потом я еду как мудак из сторону в сторону чтобы в баге лучше все перемешалось ))) ХЗ зачем но мне так хочется)) Немного в раскачку еду метров 200.

Покупка.
Покупаем чистый технический ацетон без присадок и добавок. Тупо ацетон.
Стоит рублей 70 бутылка 500 мл.

тынц

Была у меня интересная загадка, которая не давала покоя и высосала немало денежных средств.
Поставил летний комплект на литье с неплохой, вроде, резиной Браса.
Как ни балансировал, но тремор кузова от 82 до 90 км/ч всё равно оставался!
Начал думать уже про неотбалансированные привода, поставил центрирующие кольца на ступицы.
Пока не пришла в голову мысль действовать методом исключения колес из езды посредством заведомо исправной запаски.
Первая же замена подозрительного колеса принесла долгожданное ровное качение на любой скорости!
Резина на том колесе была со жгутом от прокола не в протекторе, а почти в боковине, то есть на границе протектора под углом 45 градусов примерно.
И вот этот жгут и давал деформацию резины на биение по вертикали колеса, то есть колесо балансировалось, но при этом всё равно ровно не катилось.
Не мог не поделиться этим фактом для вас на заметку.
Оказывается, жгуты в резине не так безобидны, как кажутся.

Разрезать на отдельные части глушитель не обязательно.
Я делал трехрезовое оконце, загибал отрезанное, удалял кат, а потом заваривал три шва.

Тогда смотри свободу выхлопа, то есть проходимость катализатора.

Пшикать не стоит. Замкнет нахрен.
Либо разбирать, либо менять.

АКПП здесь не при делах.
Воздухан стал рычать почему?
Проверь магистраль забора воздуха, может быть там тупо воздух не проходит и машина задыхается?
Может быть заслонка БДЗ не открывается до конца?

Цитата: (niknos @ 14.9.2015, 10:26) у меня все один в одни. с алтая ехал, на горку10-20 под горку до 60-80. заводится и работает хорошо. обороты набирает на хх,но запаздывает. инжекторы мыл,насос и фильтр менял.свечи тоже,католизатор выбил. метки все на месте компрессия по цилиндрам 12. 12. 11. 11 . в конце пути через 600км перестал заводиться дальше на веревке. дома промыл дмрв снятыи показывает 0,69 вольта дунеш 2 ибольше. до промывки показания были те же. подогреватель датчика кислорода не в обрыве.

Одна из методик диагностирования ДМРВ заключается в проверке датчика на режиме холостого хода и в режиме резкого набора оборотов при неподвижной машине. Контролируется датчик, обычно, сканером. Исправный датчик, на холостом ходу, должен показать 8-9кг/ч и при резком наборе оборотов максимальные значения должны быть более 220кг. Чем более высокие показания выдает датчик, тем лучше.

Недостатком этого метода является факт необходимости довольно резкого нажатия педали газа диагностом, что требует определенной сноровки. При плавном наборе оборотов датчик выходит на нормальные показания, но при этом, остается неисправным. Оказалось, что для датчиков фирмы BOSСH, существует прямая зависимость между скоростью реакции и временем переходного процесса при подаче питания на сам датчик. Так же, напряжение после переходного процесса указывает на отклонение показаний прошедшего воздуха от нормы. Для исправного датчика эти параметры должны быть 2-20мс во время переходного процесса и *1.03В после него. Причем, чем меньше время переходного процесса - тем лучше. Любое отклонение от 1.03В в большую или меньшую сторону является отклонением от нормы.


Примечание: * 1.03В - такое напряжение будет в случае, если измерение производится относительно аккумулятора автомобиля. Более правильным является измерение относительно земли датчика. В этом случае, прибор будет показывать 1В. Но этот способ менее удобен в подключении, поэтому, обычно измерение проводят относительно аккумулятора и делают соответствующую поправку.




ДМРВ - Капризный датчик- потому что слишком уязвим и при этом практически не поддается диагностике. Описанный в мануале способ (снять показания при ХХ и 3000 rpm) не дает удовлетворительных результатов. Реально при подозрении на неисправность ДМРВ остается одно:

действовать "методом тыка" - смотреть что изменится при установке заведомо исправного ДМРВ.

??? автомобиль стал постоянно тупить??? Ясно, что при подобном поведении виноват, скорее всего, ДМРВ. Под это дело без колебаний надо найти и установить новый датчик.

ВЫВОД:

1) ДМРВ все же не поддается диагностике сермяжными методами Диагностика "CE" при выходе ДМРВ из строя - скорее исключение, чем правило.

Метод, рекомендованный мануалом, не гарантирует исправность ДМРВ. Единственный способ при подозрении на ДМРВ - ставить заведомо исправный датчик и смотреть, что изменилось.

2) Я все больше укрепляюсь во мнении, что часто обсуждаемая тут проблема: глохнет двигатель - во многих случаях вызвана неисправностью ДМРВ.

3) ДМРВ нужно беречь. Принаиглавнейший враг - воздух мимо фильтра, в этом случае ДМРВ живет максимум 2..5 тыс.км. Чтобы избежать этого, нужно устранить негерметичности между корпусом фильтра и ДМРВ. Также возможна негерметичность из-за кривого расположения самогО фильтра внутри корпуса. Hу и, понятно, важно качество фильтра. Если с подсосом воздуха все благополучно, то считается, что он дает правильные показания на протяжении примерно 20 тыс.км. После чего начинает врать - ухудшается динамика, растет расход, наблюдается затрудненный пуск. Второй враг - картерные газы, добирающиеся до ДМРВ.


Буду рад, если эти мои соображения позволят кому-нибудь сэкономить время, нервы и деньги.


Диагностируется ДМРВ очень просто: вставляешь булавку между резиновым уплотнителем и желтым проводом в контакте ДМРВ и замеряешь напряжение. В идеале - 0,99В. Ну, плюс погрешность +-0.04В. Если напряжение больше 1.03 - ДМРВ умер.


А как сам контроллер диагностирует ДМРВ? Другими словами, мертвый ДМРВ чудесно будет обнаружен контроллером самостоятельно. Более того, он сделает это лучше: измерить напряжение прибором можно один раз, а контроллер это делает (условно) постоянно, поэтому способен "поймать" и кратковременный дребезг, пропадание контакта и т.п.
Полностью неисправный ДМРВ диагностируется легко: и измерением напряжения , и снятием показаний диагностическим прибором и т.д. Беда в том, что полностью неисправный ДМРВ - большая редкость. ИHОГДА вызывает диагностику "CE", в основном автомобиль не едит и плохо заводился.
В реале неисправный ДМРВ доступными способами чаще всего не диагностируется.

Наш ДВС придирчив к двум пунктам: моторное масло и Датчик Массового Расхода Воздуха, иначе говоря, это тот же MAF - датчик.
Находится он в патрубке за воздушным фильтром перед дроссельной заслонкой, то есть в крышке воздухана.
Пять дней назад и мой болид не развивал мощности после 80 км/ч.
Выбил каталик - нет эффекта.
Разорился, купил новый MAF за 6500 деревянных.
Зато машина полетела на Алтай - 130 км/ч легко и непринужденно!
Удачи!

Цитата: (Vechij @ 15.6.2014, 0:06) И без торможения на 90 км/ч потряхивает маленько. Это тоже диск тормозной?

Нет, это уже не диск, а криво изношенная резина.
Диски тормозные поменял - ляпота!
Следом поменял резину - нирвана!
Более никаких лишних колебаний нет при езде.

Цитата: (Kate @ 15.5.2014, 14:43) блин... дак че лить то?((

Ответ очевиден.
Кому ещё непонятно - срочно в школу учиться читать!

Цитата: (Kate @ 18.4.2014, 8:24) чтобы мне залить на лето и до нг? опят 0-20 или 5-30? масло естессно тайота)

Всегда 0-20. До конца эксплуатации.
Не забывайте, что просветы в масляных каналах ДВС не увеличиваются, а уменьшаются со временем.
Заливая масло погуще, вы увеличиваете нагрузку на масляный насос.
Масло следует лить от густого к жидкому, а не наоборот.

Это Пробокс с мордой Саксида.

У мну 12.06.2013 года:

Или обратись по этой электронной почте.
Фирма в Новосибе.

Цитата: (регион14 @ 6.4.2013, 17:44) CAN-шина, это кто такой?

Цитата: CAN (англ. Controller Area Network — сеть контроллеров) — стандарт промышленной сети, ориентированный прежде всего на объединение в единую сеть различных исполнительных устройств и датчиков. Режим передачи — последовательный, широковещательный, пакетный. CAN разработан компанией Robert Bosch GmbH в середине 1980-х и в настоящее время широко распространён в промышленной автоматизации, технологиях «умного дома», автомобильной промышленности и многих других областях. Стандарт для автомобильной автоматики. Непосредственно стандарт CAN от Bosch определяет передачу в отрыве от физического уровня — он может быть каким угодно, например, радиоканалом или оптоволокном. Но на практике под CAN-сетью обычно подразумевается сеть топологии «шина» с физическим уровнем в виде дифференциальной пары, определённым в стандарте ISO 11898. Передача ведётся кадрами, которые принимаются всеми узлами сети. Для доступа к шине, выпускаются специализированные микросхемы — драйверы CAN шины. Преимущества Возможность работы в режиме жёсткого реального времени. Простота реализации и минимальные затраты на использование. Высокая устойчивость к помехам. Арбитраж доступа к сети без потерь пропускной способности. Надёжный контроль ошибок передачи и приёма. Широкий диапазон скоростей работы. Большое распространение технологии, наличие широкого ассортимента продуктов от различных поставщиков. Недостатки Небольшое количество данных, которое можно передать в одном пакете (до 8 байт). Большой размер служебных данных в пакете (по отношению к полезным данным). Отсутствие единого общепринятого стандарта на протокол высокого уровня, однако же, это и достоинство. Стандарт сети предоставляет широкие возможности для практически безошибочной передачи данных между узлами, оставляя разработчику возможность вложить в этот стандарт всё, что туда сможет поместиться. В этом отношении CAN подобен простому электрическому проводу. Туда можно «затолкать» любой поток информации, который сможет выдержать пропускная способность шины. Известны примеры передачи звука и изображения по шине CAN (Россия). Известен случай создания системы аварийной связи вдоль автодороги длиной несколько десятков километров (Германия). (В первом случае нужна была большая скорость передачи и небольшая длина линии, во втором случае — наоборот). Изготовители, как правило, не афишируют, как именно они используют полезные байты в пакете.

Цитата: (73 регион @ 25.3.2013, 23:40) TOYOTA SUCCEED 2003 \ 88 пробег \ 285000 руб.

10 лет в день по 24,3 км?
И добралась до Новороссийска...